国鉄時代の車両と風景（70年代前半）

～国鉄無煙化計画の最後の5年間～

＜ご挨拶＞

                                                               

このHPは、1970年代前半、国鉄時代の列車風景をｽﾅｯﾌﾟしたものです。　 　
当時SLﾌﾞｰﾑの中、蒸気機関車を追い求めた北海道を中心とするSL記録写真と
、新幹線の博多開業前後までの東京南部での車両の走行写真が二つの柱とな
っています。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
尚、東京南部とはいえ、ほとんどが蒲田付近での撮影ですが、今では本線を
金網越しに見るか、全く立ち入り不可能な所からの写真であり、今はもう当
時の面影はありません。寂しいものですが、時の流れには抗いようもありま
せん。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
さて、玉石混交の写真の羅列ではありますが、70年代当時の国鉄を主体とし
た風景と空気感を味わって頂ければ幸甚です。　　　　　　　　　　　　　
ご興味のある方は、下のﾃｰﾏ別一覧よりお好みのﾍﾟｰｼﾞへお入り下さい。　　
尚、当時の稚拙な録音が出てきましたので、こちらも一度聞いてみて頂けれ
ば幸いです。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

～下の★各テーマ庫★からどうぞ～

～ご参考データ（各車両数推移ｸﾞﾗﾌ)～

ご参考までに、国鉄・JRの車両数の変遷を車種別に示したのが下図です。　　　　　　　　　　　 
これは国鉄・JRの動力近代化の軌跡というべきかもしれません。　　　　　　　　　　　　　　　 
尚、この数値はｲﾝﾀｰﾈｯﾄ上にPDFで公開されていたものですので、ご存知の方も多かろうと思います 
が、ｸﾞﾗﾌにして見ると一目瞭然ですね。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 
ちなみに、昭和32年が、国鉄動力近代化計画ｽﾀｰﾄの年です(第1次5ヵ年計画)。その後国会決議を経 
て昭和35年に国鉄経営改善の新5ヵ年計画実施が公表されました。言わば無煙化元年であり、鉄道の
現在の姿を決定した重要な年でもあります。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 

貨車は大激減です。ｺｽﾄ面や利便性からﾄﾗｯｸ・船舶輸送に市場を奪われてしまいました。　　　　　　　　　　　
当時、国鉄でも輸送ｻｰﾋﾞｽの改善を図っていました。例えば物資別貨車というものがあります。1971年当時の数値では、
ｺﾝﾃﾅ車4,680両・穀物用851両・自動車用904両・生石灰用1,411両・ﾁｯﾌﾟ用2,334両・冷蔵車4,521両・石炭車6,200両 
長物車2,977両などです。企業所有の貨車も多く2万両近く在籍し、その多くはﾀﾝｸ車17,370両・ﾎｯﾊﾟ車1,780両でした。
貨車を車種別に見ると、有蓋車(ﾜ)76,149両・無蓋車(ﾄ)35,610両・石炭車(ｾ)6,200両・ｺﾝﾃﾅ車(ｺ)4,680両・冷蔵車 
(ﾚ)4,521両・有蓋緩急車(ﾜﾌ)3,346両・長物車(ﾁ)2,977両・車掌車(ﾖ)2,413両などが数量的上位車です。　　　　　 
両数は少ないながら、面白いところでは陶器車(ﾎﾟ)289両・家畜車(ｶ)166両・土運車(ﾘ)103両・豚積車(ｳ)22両などが
あります。有蓋車・冷蔵車はさしずめ現在では宅配ﾄﾗｯｸに置き換わったというところです。　　　　　　　　　　　  
尚、貨車の荷重ﾄﾝ数の表示はご存知の通りﾑ,ﾗ,ｻ,ｷですが、表示記号なしの貨車は13ﾄﾝ以下になります。ここで今更 
書くことでもありませんが、敢えて・・・ﾑ：14～15ﾄﾝ、ﾗ：17～19ﾄﾝ、ｻ：20～24ﾄﾝ、ｷ：25ﾄﾝ以上、となります。　  
これらを駆使していたわけですが、1971年度の貨物輸送ｼｪｱは18%(613億ﾄﾝｷﾛ)で1955年度の52%から長期低落傾向は続い
ていました。ちなみに同年度のﾄﾗｯｸ輸送はｼｪｱ43%(1,427億ﾄﾝｷﾛ)、内航海運はｼｪｱ38%(1,277億ﾄﾝｷﾛ)です。            

もう電車化完了というところでしょう。機関車が牽引する列車は事実上JR貨物とｲﾍﾞﾝﾄ列車位でしょうか。             
70年代初期(1971年)には多くの客車がまだまだ健在でした。普通車(ﾊ)：5,305両・B寝台車(ﾊﾈ)：925両・荷物車(ﾆ)：836両
・ｸﾞﾘｰﾝ車(ﾛ)：212両・A寝台車(ﾛﾈ)：182両・郵便荷物車(ﾕﾆ)：147両・郵政省所有郵便車(ﾕ)：159両などです。食堂車(ｼ) 
もまだ79両が現役でした。一方、電車では電動制御車(ｸﾓ)：1,831両、中間電動車(ﾓ)：4,827両、制御車(ｸ)：3,138両、付 
随車(ｻ)：1,892両とこんな具合です。新幹線は1,214両(内,事業車10両)が東海道を疾駆していました。また、電化率は29.9
%であったため気動車も5,000両を超える車両が全国を駆け巡っていた時代です。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
ついでに再び基本的な事・・・客車の重量記号はｺ,ﾎ,ﾅ,ｵ,ｽ,ﾏ,ｶ。それぞれ、ｺ：22.5ﾄﾝ未満、ﾎ：22.5～27.5ﾄﾝ、ﾅ：27.5～
32.5ﾄﾝ、ｵ：32.5～37.5ﾄﾝ、ｽ：37.5～42.5ﾄﾝ、ﾏ：42.5～47.5ﾄﾝ、ｶ：47.5ﾄﾝ以上、ｵﾊ,ｽﾊは各地でみられましたが、ｺﾊやﾎﾊ 
などは見たことがありません。重量級ではﾏﾆ,ｶﾆなど荷物＋電源車でよく見かけられました。　　　　　　　　　　　 　 　   
当時の国鉄旅客輸送ｼｪｱは31%(1,903億人ｷﾛ)、乗用車(2,116億人ｷﾛ)に既にtopの座を譲っています。他ではﾊﾞｽが1,008億人ｷﾛ
で私鉄が989億人ｷﾛ、という状況でした。(1955年の国鉄ｼｪｱは55%)　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　      

機関車は平成20年で1000両強。今は1000両を割り込んでいるかもしれません。昭和30年からは約1/5にまで減少して
しまいました。寂しい限りですが、客車・貨車がこれだけ減少すれば致し方ありません。                           
ところで、1970年代前半は蒸気機関車引退という動力大転換の時期に当たります。1970年から75年の5年間で電気機関車
が約200両純増、ﾃﾞｲｰｾﾞﾙ機関車は約1,000両の純増でしたが、皮肉なことに両機関車共にこの時期が最盛期であり、その
後は電車化・気動車化の波に洗われて行きます。                                                               

平成20年の客車数438両。1970年と比較すると両数は1/20、気動車も半減しました。電車は倍増で旅客車全体の90%を
占有するまでになりました。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
70年代は色々な意味で大きな過渡期でしたが、鉄道もまた前近代と近代が入り混じるという点では、面白い時期であっ
たと思えます。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

これで短区間の折り返し運転体制ができあがりました。普通列車や急行列車で乗り換えなく鉄道での旅情を味わうこ
とはもうできなくなってしまいましたね。乗り継ぎの連続も気分転換になっていいかもしれませんが・・・          
このような変遷の中、昭和45年から昭和50年にかけての時期の鉄道風景がこのｻｲﾄのﾒｲﾝﾃｰﾏです。             　
曾てあった多くの路線は経営上の理由から廃線または第三ｾｸﾀｰ化されました。その第三ｾｸﾀｰの鉄路も独立採算のために
は自治体などの補助金を必要としています。これはﾌﾟﾛｽﾎﾟｰﾂや芸術・文化団体と同様の構造です。独立採算とは名目上
の事といってもいいでしょう。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　


ちなみに、鉄道100年であった1972年の国鉄営業路線は242線20,836.2km。そのうち営業係数100以下の線区(黒字線) 
は7線、2,307.2kmです。黒字7線の内訳は、新幹線・山手線・高崎線・山陽本線・東北本線・総武本線・大阪環状線 
なっています(数字でみた国鉄より)。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 
あたりまえですが、すべて大都市圏かそれを含む路線です。勿論新幹線は東海道のみです。かなり以前から鉄道だけで
の採算性維持は不可能な時代に入っていましたが、その公共性を度外視した方向への流れには疑問を抱きます。  　  
そもそも社会ｲﾝﾌﾗとしての鉄道については、損益至上主義には馴染まない事業だと思いますが、いかがでしょう。　  
これも懐古趣味的といえばそういうことになります。